LED如何帮助无人驾驶车发展？

　　LED车用电子元件新安规

　　LED车用照明是个还不那么红海的一项应用，如果要打进欧美车灯市场，就要通过ISO16949认证，接下来必须通过漫长又严苛的产品寿命验证，才称得上取得LED车用市场入场券;而最近LED业界最HOT的一项新认证ISO26262，即是针对车用电子元件之规范，也是LED光电元件业者要打进汽车ADAS供应链前，必须通过的一项认证。

　　无人车领域逐渐成

　　无人驾驶汽车(Self-driving car)又称为自驾车，相信大家对"自驾车"或"无人车"这个名词应该不陌生才对，那至于汽车需要配备哪些功能才能称为无人车呢?在处于缺乏规范的情况下，无人车研发平台或车厂所开发出的功能难以被定义，举例来说，Google旗下的无人车公司"Waymo"研发汽车自动驾驶技术已经超过八年，在公共道路的实际上路测试里程已经超过200万英哩，相当于人类300年的驾驶经验，Google 自驾技术部门主管指出，Google无人车第一个一百万英哩的道路测试，总共花了6年时间，Google在累积了第一个百万英哩的大数据，经过分析与升级了ADAS与演算法后，第二个百万英哩的道路测试，只花了16个月。

　　图注：进行道路测试的Google无人车

　　ADAS技术在本届CES中崭露头

　　在本届CES国际消费电子展会中，共有138家汽车相关厂商参展，展出面积较2016年高出21%，Tier 1车厂与系统厂纷纷展示其搭配最新ADAS技术的无人车，强调"智能化"、"人性化"与"互联化"。ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)又称为"先进辅助驾驶系统"，为近几年全球车厂重点发展的技术，ADAS也是当今汽车要进入完全无人驾驶汽车的一项重要进程技术，真正完全无人驾驶的境界，汽车必须具备车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与人(V2H)与车与网路(V2I)这四种方式的互联沟通，综合来说就是"车联网"，以物联网的定义看来，ADAS同时具备了"感知层"、"网路层"与"应用层"。

　　图注：ADAS讯号收集、分析、与动作执行三大流程

　　举例来说，配备了ACC自适应巡航系统(Adaptive Cruise Control)的汽车在时速超过30～40公里时即可开启，ACC功能开启后，开始收集资讯的ADAS感测器包含摄像头以及近、中、远程雷达，分别以不同角度、距离侦测前方移动中车辆或物体，所有ADAS感测器收集到的资讯都会传到电子控制单元(ECU)与微控制器(MCU)进行资料分析与下达对应动作执行指令，让汽车在驾驶人所设定之最高时速内，自动控制油门、煞车，随时与前车保持安全距离。

　　图注：ACC功能可自动与前车保持适当距离

　　ADAS并非直接驾驶汽车，而是透过感测器收集讯息、判读并分析，提供驾驶人汽车的即时重要资讯、周遭环境，以及预先警告可能发生的危险或意外，让驾驶人在"发生意外前"，提醒驾驶人"提早"采取因应措施进而降低事故，目前全球前五大ADAS系统集成厂商为： Bosch(德国)、Continental(德国)、Delphi(美国)、Denso(日本)、Valeo(法国)，客户包含： Benz、BMW、Audi、Volvo、VW、Ford、Toyota、Honda等车厂。

　　图注：汽车透过LED前灯模组与行人沟通

　　优步跨足无人驾驶市场

　　优步(Uber)宣布与Volvo战略合作，并投入3亿美元发展无人优步无人车，优步执行长Travis Kalanick明确地表示，这项计划的目标就是以最快的速度取代全球100万名的"人类"司机，虽然Volvo无人车技术不如Tesla来的先进，但优步认为Volvo是全球无人车(ADAS)技术发展最为成熟的车厂。优步已经在2016年于美国匹兹堡市投入优步无人车服务，用户可使用手机App叫车，如果来的车型为Uber XC90，该段车程将完全免费。　

　　图注：Uber XC90车型

　　各国无人车规范逐渐成形

　　目前明确规范无人车的国家为美国SAE与日本，规范等级内容大致相同，SAE是基于“哪个时间点由谁如何掌控车辆”(who does what， when)来判断无人车的等级，其中Level 1至Level 3属于低阶"半自动"辅助驾驶，市面销售常见九大ADAS辅助系统为： 盲点侦测系统、支持型停车辅助系统、后方碰撞警示系统、偏离车道警示系统、缓解撞击煞车系统、自适路性车灯系统、夜视系统、主动车距控制巡航系统、碰撞预防系统与停车辅助系统。Level 4至Level 5已由全自动系统负责监控驾驶环境，被视为高度自动化汽车(Highly Automated Vehicle，HAV)，目前投入无人车领域的众多业者中，绝大多数是以打造Level 4等级的无人车为目标。

　　图注：美国SAE与日本无人车规范等级与其定义内容

　　无人车道德问题依然存在

　　无人车最常被拿来讨论的道德问题就是： "如果一辆无人驾驶车失控，车辆该撞向谁?"，一辆正在自动驾驶中的汽车遇到了这样的情况：一边是闯进马路的小孩，前方是高速朝你驾驶中的车辆驶来的卡车，另一边则是万丈深的峡谷，这时候的自驾系统该如何做出选择?在法律的角度上，无人车规范等级的Level 1～3在发生意外事故时，驾驶可能需负担部分或全部责任，因为这个规范区间内的ADAS仅是"辅助"系统，驾驶人的手不得离开方向盘，汽车驾驶主导权仍在驾驶人。　　

　　图注：透过图像分析最需要"被保护"与必要选择时需要"被伤害"的"物体"

　　无人车达到Level 4阶段后，就进入完全自动驾驶，那…法律责任归属呢?麻省理工学院(MIT)做了一个线上测验，让人在不同情境下，选择煞车失效的自动驾驶车应该撞上哪一侧，希望透过了解更多人的回答意向，让自动驾驶车面临生死两难抉择时，能够做出更具人性的抉择。烫哥分享几项测验结果，结果显示，比起男性，多数参与调查的人会倾向救女性;比起动物，更倾向救人类;比起老人，更倾向救年轻人;不过当面临该救乘客还是行人的问题时，结果显示各半。测验中，每个人几乎都同意无人车应"尽量降低伤亡人数"，但是当角色转换为完全无人车的乘客时，大家也都希望车厂能不计成本发展各项技术或硬体来保护他们，这是人性的显现，也是无人车发展过程中，必须正视的问题。Audi已明确表示，将对其第一辆 Level 4 自驾汽车造成的任何车祸和致死事件承担全部法律责任。

　　ADAS感测器包含： GPS、RFID、LiDAR(光达)、超声波雷达、毫米波雷达、红外线雷达、摄像头、CMOS图像处理器与其他传感器，一颗通过ISO 26262规范的光达(LiDar)元件要价可能高达几百甚至数千美元。LED元件在现今ADAS发展技术中扮演的角色，比较集中在"应用层"，如透过仪表板或中控台告知驾驶人汽车的状态，或是透过HUD、LED灯号警示前方或侧边盲点出现之物体，Osram也推出可与行人沟通的LED前灯模组。烫哥认为发展迅速的ADAS科技，也正逐步提升LED光电元件所带来之"附加价值"与"实际价值"。

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